「電力不足なのにEV増やすな」がどう見ても暴論すぎるワケ

2021年の世界の新車販売に占める電気自動車（EV）の割合は約8.3%で、2020年の約4.2%と比べると、わずか1年で2倍近くまで成長した。さらに2022年の4月までの累計では約11%に達し、2021年の同期間の約5.7%と比べると、引き続き2倍近くの成長を続けている（本記事では特筆なき場合、EVはバッテリー式電気自動車（BEV）とプラグインハイブリッド車（PHEV）の両方を指す）。 【画像】デザインが斬新！トヨタの新型EV「bZ4X」を見る（27枚） 　2021年までは、欧州や中国などの海外がEV市場の成長をけん引していたが、2022年に入り、日本国内でも世界を追いかけるようにEVが増えている。2021年の5月までの累計は約0.9%と低迷していたシェアも、2022年の同期間では約1.9%に増え、世界と同様わずか1年で2倍以上の成長を記録した。 　さらに2022年5月に発売した日産サクラ・三菱eKクロスEVは、発表からわずか3週間で合計1万4000台以上を受注。2021年の国内の新車販売台数は約368万台であり、仮に2022年も同等の販売台数であれば、これだけで年間のEVシェアを約0.4%上昇させる計算になる。まだ世界から見ると少ないとはいえ、日本国内でもEVのシェアが増加していることは確かだ。 　日本国内でもシェアが増加している理由としては、「補助金の増額」「車種の増加」など、複数の理由が関係していると思われるが、筆者（八重さくら、環境系VTuber）は何よりも ・安い維持費（ガソリン価格の高騰と相まって） ・高い利便性 ・扱いやすさ といったEVのメリットへの理解が、メーカーやメディア、SNSなどを通じて徐々に広まってきたためだと考えている。 　本記事では改めてこれらのEVならではのメリット、そしてEVの普及による夏・冬に懸念されている電力不足への影響について解説する。 　以下のようなEVに関する課題は、以前の記事「EVアンチをついに論破？ もはや爆速普及が否定できない「8つの根拠」」（2022年6月5日配信）で検証しており、あわせて参照されたい。 ・電池の製造や発電による二酸化炭素（CO2）の排出が多い ・寒さや雪に弱い ・災害に弱い ・充電に伴う電力不足 ・電池の劣化・交換費用が高い ・感電、火災の危険性 ・経済性

メリット1：安い維持費

EVの充電ポイント（画像：写真AC）

　エンジン車と比べて、車両価格が高いことを理由に敬遠されることもあるEVだが、その代わりに維持費が安いという点を忘れてはいけない。維持費が安い理由としては自動車税や重量税の優遇措置があるが、これは理由のひとつにすぎない。 　一番大きな違いは燃料代で、例えば電気代が1kWhあたり30円で7.5km走った場合、1kmあたりでは「30円 ÷ 7.5km = 4円/km」となる。一方でガソリン代が1Lあたり150円で20km走った場合、1kmあたりでは「150円 ÷ 20km = 7.5円/km」となる。ガソリン価格が高騰している今なら、この差はさらに広がる。 　なお、EVの充電費用については深夜電力や屋根置きの太陽光発電を活用するなど、充電方法や充電時間を工夫することでより安価になる。これにより同じ距離を走行するための電気代はガソリン代の半分から3分の1程度に節約可能で、走る距離が長くなるほど維持費の差が広がることになる。 　さらに、モーターや蓄電池で構成されているBEVの場合はエンジン車と異なり、エンジンオイルやフィルター、点火プラグなどの消耗する部品がない点が挙げられる。近年の多くのBEVは8年から10年、16万kmから24万km程度の保証が付いており、この間は有料の部品交換を伴うメンテナンスは不要となる。 　加えてモーターを発電機として使い、発電しながら減速する「回生ブレーキ」により、従来の摩擦ブレーキ（摩擦を利用して熱エネルギーに変換するブレーキ）の使用が抑えられ、スポーツ走行を行わなければブレーキ関連部品の交換もほぼ必要ない。 　従来のハイブリッド車（HV）でも回生ブレーキにより摩擦ブレーキの寿命が延びるとされているが、大きな蓄電池を搭載するEVではさらに広い範囲で回生ブレーキを使えるため、HVよりも摩擦ブレーキの寿命が長くなる。

メリット2：高い利便性

充電するEV（画像：写真AC）

　エンジン車の場合は自宅で燃料を補給できる人は非常に限られるが、EVの場合は自宅での充電が基本だ。帰宅時にカチッとコンセントを挿すだけで、翌朝には満充電になる。自宅充電を経験した多くのEVオーナーが異口同音に「EVは燃料補給が楽」というのは、至極当然なのだ。 　なお、現在のほとんどの住宅には既に200Vの電源が配線されており、戸建てなら数万円程度の工事費で200Vコンセントを追加すれば充電可能となる。集合住宅については管理組合との交渉が必要になるが、これを代行したり、初期費用無料で設置する業者も登場している。月極め駐車場でも近年のEV普及に伴い充電コンセントの設置を認める、あるいは最初から付いている場合も増えており、諦める前に確認してみると良いだろう。 　ただし遠出が多い場合は注意が必要で、例えば高速道路のSA/PAに設置されている公共の急速充電器はいまだに出力50kW程度の場所が多く、このような充電器では30分充電しても大よそ100～150km走行分程度しか充電できない。最近になって90kWも登場しているが、それでも30分充電して200～250km走行分程度となる。さらにほとんどの場所で1か所につき1～2台程度しか設置されておらず、週末などは充電待ちが発生することもある。 　それでは現時点ではEVは全く遠出に使えないかというと、そうとは限らない。 「300km以上走行するドライバーの過半数が30分以上の休憩をとる」 というデータがあるが、この休憩時間をうまく活用することが重要となる。 　例えば航続距離が500kmのEVであれば、途中で30分の休憩と同時に50kWで急速充電することで、最大「500km ＋ 150km ＝ 650km」程度の走行が可能となる。90kWであれば最大「500km ＋ 250km ＝ 750km」に伸びる。 　とはいえ、なかには普段の休憩時間がもっと短い、または走行距離が長いドライバーもいるかもしれない。その場合はPHEVを選ぶか、テスラのような出力150kW～250kW程度の独自の「超」急速充電網を整備しているメーカーを選択する、もしくは公共の「超」急速充電器が増えるまで待つのも手だろう。

メリット3：扱いやすさ

SAに止まっているEV（画像：写真AC）

　エンジン車とEVの運転感覚の違いとして、アクセルレスポンスの良さが挙げられる。エンジン車の場合はEVと比べてエンジンや変速機などの機械的な部品が多く、ごく一部の高級車を除き、アクセルを踏んでから加速するまで多少のタイムラグが発生する。 　一方で、EVは電気信号による制御でモーターの出力を上げるだけで加速するため、アクセルを踏んだ瞬間に、踏んだ分だけの加速が得られる。これは特にストップ＆ゴーを繰り返す都市部や、瞬間的な加速が必要になる高速道路の合流などにおいて有利となる。 　例えば軽自動車のEVである日産サクラ・三菱eKクロスEVは0km/hから最大トルクの195Nmを発揮するが、これは2.4Lクラスのエンジンの最大トルクに匹敵する。もちろんエンジンではないので、どんなにアクセルを踏み込んでもエンジンがうなることはない。 　さらに減速についても、多くのEVでアクセルを離すだけで回生ブレーキにより減速する「ワンペダル」モードが用意されている。人によっては慣れるまで少し時間がかかるかもしれないが、慣れてしまえば街なかではアクセルとブレーキの踏み換えをせずに運転可能となる。

EVは電力不足に拍車をかける？

EVの移動・充電時間の分布。「駐車場等への充電施設の設置に関するガイドライン」より（画像：国交省）

　2022年6月、梅雨明け直後の首都圏を猛暑が襲い、全国初の「電力需給ひっ迫注意報」が発令された。これに伴い一部で 「電力不足なのにEVを増やすなどけしからん」 という声が聞こえたが、EVが電力不足に拍車をかけると決めつけるのは早計だ。 　多くのEVは、需要が少なく電気料金が安い夜間に充電しており、需給がひっ迫する時間帯での充電は長距離移動などの継ぎ足し充電に限られる。これは国交省が2012（平成24）年に発表した実態調査でも裏付けられているが、現在は搭載する電池容量が増えており、昼間の継ぎ足し充電はさらに減少していると思われる。 　ちなみに次世代自動車振興センターの統計によると2020年時点でのEV保有台数は約28万台とされており、仮に年間走行距離を平均1万2000kmとした場合、消費電力は合計で約480GWh（7km/kWh換算）となる。2020年の国内の電力消費量は905TWhなので、全体に占める割合は（大部分を占める夜間の充電量を含めても）わずか0.05%だ（1TWh = 1,000GWh、1GWh = 1,000,000kWh（1,000MWh））。

大量に捨てられている電力を有効活用

充電中のEVスクールバス（画像：WRI）

　電力の需給がひっ迫する一方で、2020年には九州電力管内だけでも出力制御により約390GWhの再エネが捨てられた。これは全国のEVが消費する電力量である、約480GWhの大部分を賄える量だ。 　それでは、いったいなぜ大量の電力が捨てられているのか。電力は需要と供給を一致させる必要があるが、天気の良い日中は太陽光発電の発電量が増える。供給が需要を上回ることを防ぐためには、出力制御により供給量を減らすしかない。 　一方でEVには数十kWh以上の巨大な蓄電池が搭載されており、一般家庭数日分の電力をためられる。自動車は平均すると約9割の時間が駐車されており、駐車中に余った電気で充電し、需要がひっ迫する時間に放電することで、これらの捨てられた電力を活用して需給のひっ迫を軽減することも可能になる。 　これは ・V2H（Vehicle-to-home：車両から住宅への給電） ・V2G（Vehicle-to-grid：車両から電力網への給電） と呼ばれる技術で、V2Hは日本を中心に普及し、V2Gも日本を含む世界各地で実証実験が進められている。例えば国内ではニチコン社だけでも約1万台のV2H機器を販売済みであり、これらの出力を合計すると数十MWの規模となり、中規模発電所1基分に相当する。 　V2Gについても、小規模ながら2018年に中部電力とトヨタが国内初の実証実験を実施。米国では全14州において、再エネが豊富な昼間に車庫で眠る数百台のEVスクールバスに充電、夕方に使用後、余った電力を夜間に放電する実証実験が進行中。英国でも日産などが2021年に100台規模のEVで実証実験を実施、充電時と放電時の価格差を利用して利益を得る仕組みを実証した。この他にもホンダやVW、ポルシェなども2022年にスイスやドイツで同様の実証実験を予定している。 　さらに屋根置き太陽光の義務化を検討している東京都ではV2Hに100%の補助金を、EVにも最大75万円の独自の補助金を用意し、電力不足の軽減を図っている。ただし現在の仕組みは自家消費が主な目的であり、残念ながら需給のひっ迫時の売電によって利益を得ることは難しい。既に普及が進んでいるEVやV2H機器を活用するためにも、今後の国やV2H機器メーカー、電力会社による新たな仕組みづくりに期待したい。

八重さくら（環境系VTuber）